this post was submitted on 15 Mar 2024
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Theoretisch ja. Praktisch ist die Planung einer Transrapidstrecke einfacher, da kein Gleisbett erforderlich ist, höhere Steigungen bewältigt werden können, engere Kurvenradien gezogen werden können, Beschleunigung und Bremsung schneller sind.
Du brauchst keine Oberleitungen.
Das aufständern der Trasse ist einfacher bzw Teil des Systems, Straßenquerungen sind kein Problem, das Land darunter kann nahezu ungestört weitergenutzt werden.
Zudem ist eine transrapidtrasse von den Kosten tatsächlich nicht schlimmer als eine neue, reine ICE-Trasse, wie sich herausgestellt hat.
Der Transrapid ist auch leiser, was die Akzeptanz erhöht. Und immer noch sehr viel schneller als der ICE. Frankfurt Berlin könnte auch in knapp einer Stunde möglich sein, energieeffizienter ist der rapid dabei auch noch.
Dann kommt hinzu, dass sowohl das Fahrzeug als auch die Trasse weniger störanfällig und wartungsaufwendig sind, da weniger mechanische Teile und fast gar keine Verschleißteile existieren.
Wenn für den ICE extra ne Trasse gebaut werden soll, warum dann nicht einfach gleich für den Transrapid? Die Technik wurde 30 Jahre lang bis zur Serienreife getestet...
Ich hatte die Videoreihe von Dave auch angeschaut aber teile seine Begeisterung nur bedingt. Züge auf Betonhochtrassen zu verlagern macht die Wartung zu einer Mammutaufgabe. In Ludwigshafen am Rhein wurden vor Jahrzehnten mehrere große Autobahnen und Gleise auf Hochbrücken quer durch die Stadt verlegt. Heute sind all diese Brücken marode, eine Sanierung ist wirtschaftlich extrem teuer und würde (auch am Boden) massiv den Verkehr einschränken.
Beton als Werkstoff ist auch nicht unbedingt für seine Umweltfreundlichkeit bekannt. Bahngleise am Boden liegen in der Regel auf (gut recyclebarem) Schotter. Der CO2-Ausstoß von Beton-Fertig-Bauelementen dürfte um ein Vielfaches höher liegen.
Und zuletzt: Die Implementierung der Technik in China schien mir in der Doku nicht unbedingt der große Erfolg zu sein, als den man ihn politisch gerne verkaufen möchte. Die ursprünglich geplante Strecke bis zum 130 km entfernten Flughafen wurde verworfen, die Auslastung ist schlecht und die Tickets kosten das zichfache (8-fache, wenn ich mich richtig erinnere) der ähnlich schnellen U-Bahn. Wenn sich da kein gieriger Investor die Taschen voll macht, kann das mit den ähnlichen Kosten im Vergleich zu traditionellen Zügen ja nicht ganz stimmen.
Auch moderne Hochgeschwindigkeitsstrecken sind aus Beton gebaut. Vielleicht nicht so viel wie für Brücken, aber auch nicht wenig. Ich denke aber, dass der Betonverbrauch bei beiden Systemen nicht sehr relevant ist.
Beton hat einen hohen CO2-Ausstoß bei der Herstellung. Es wäre aber ein großer Fehler, ganze Verkehrsmittel nur wegen der Emissionen beim Bau auszuschließen, denn ein großer Teil der Emissionen entsteht im Betrieb. Eine Magnetschwebebahn würde Autos und Flugzeuge ersetzen, die im Betrieb unvorstellbare Mengen an CO2 ausstoßen. Ein Mehraufwand beim Bau der Trasse würde sich also schnell amortisieren.
Beton als Baustoff bedeutet nicht zwangsläufig eine schwierige und teure Sanierung in der Zukunft. Man kann Betonbauwerke auch auf eine längere Lebensdauer auslegen, was natürlich teurer ist. Eine Magnetschwebebahn würde aus immer gleichen Teilstücken bestehen, die nur an den Enden an den Stützen befestigt sind. Am Ende ihrer Lebensdauer könnten diese Teilstücke in kurzer Zeit durch neue ersetzt werden. Die Stützen selbst wären aufwendiger, wenn sie ausgegraben werden müssten, aber auch sie könnten reversibel auf sehr langlebigen Fundamenten befestigt werden.
Bei einer gut geplanten zweigleisigen Strecke haben solche Instandhaltungsarbeiten keine Auswirkungen auf den Verkehr. Es gibt zweigleisige U-Bahnen, die 24/7 in Betrieb sind und die Wartungsarbeiten auch bei laufendem Betrieb durchführen können.
Es wundert mich nicht, dass Kurzstrecken unattraktiv sind. Magnetschwebebahnen glänzen erst bei längeren Strecken. Bei der Geschwindigkeit liegen sie gut zwischen Auto und Flugzeug. Bei größeren, aber nicht zu großen Streckenlängen sind sie billiger und schneller als beide.
Naja, gleichzeitig entwickelt China die Technik weiter und will in ein paar Jahren ein Modell raus bringen, das 600 km/h schafft. Ich nehme stark an, dass die weitere Trasse halt nicht mit deutscher Beteiligung gebaut werden sollte und deswegen auf die 30 km beschränkt ist. Der Transrapid ist ja auch für den Fernverkehr gedacht, dass man da eine Ubahn mit zog Stationen besser erreicht und eher nimmt, als den großen Zug mit zentralem hub, erscheint mir logisch. Durch die geringe Auslastung dann wahrscheinlich der hohe ticketpreis...
Die Trasse ist ansonsten extrem wartungsarm, das ist ja gerade einer der Vorteile. Und auf 5 m würde sie ja auch nicht durchgängig aufgeständert. Da du auch keine Punktlasten durch Räder hast, sondern sich das Gewicht über das gesamte schwebende Fahrzeug verteilt, ist auch die mechanische Belastung geringer.
Wenn die Betonteile 50 Jahre da stehen, ist die Umweltbillanz wahrscheinlich nicht so schlecht. Im übrigens wird für den ICE ja auch alle 50 cm ne Betonschwellen gesetzt, und der stahl für die schienen selber ist auch nicht CO2-neutral.
Auuuußerdem wäre der Transrapid eine echte alternative zum fliegen (Hamburg-München in 2-3 std., ohne dass ich noch in den Hauptbahnhof...10 Minuten...mein Gate finden muss? Klingt traumhaft!). Die potentielle CO2-einsparung da mal gegengerechnet...
Eine kleine Betonschwelle dürfte wohl kaum vergleichbar sein mit den (in der Doku zu sehenden) riesigen Betonelementen, die zur Bewährung ebenfalls größere Mengen Stahl enthalten dürften. Dazu kommen noch die Unmengen an Rohstoffe für den Magnetmechanismus in der Trasse. Ich denke der Punkt Rohstoffeinsatz geht ziemlich sicher an den Bau auf dem Boden statt auf Brücken. Gegebenenfalls wäre es auch möglich, eine Schwebebahn bodennah zu bauen, das wurde in der Videoreihe aber leider nicht angesprochen.
Hamburg / München würde in der Realität vermutlich aber nicht ohne Zwischenstopps umgesetzt werden und dann verlierst du auch schnell den Geschwindigkeitsvorteil gegenüber der Bahn. Und falls du direkte Punkt-zu-Punkt Verbindungen mit dem Transrapid umsetzen möchtest, explodiert die Anzahl der nötigen Trassen und Kosten sowie Platzbedarf. Ohne Zwischenhalte bräuchte es viel mehr Gleise, Züge und noch viel größere Bahnhöfe. Die passen dann wieder nicht in die Innenstädte und dann brauchst du am Ende genauso lang wie jetzt.
Vielleicht bin ich auch zu pessimistisch aber aus meiner Sicht hat der Transrapid sehr viele Nachteile mit der heutigen Bahn-Infrastruktur gemeinsam. Sicher hat er auch ein paar Vorteile aber der Parallelbetrieb zweier komplett inkompatibler Systeme würde glaube ich viel mehr Probleme schaffen als lösen.
Dass die Mengen nicht vergleichbar sind stimmt wahrscheinlich. Mich würde aber eine detaillierte Auflistung der CO2-kosten mal interessieren, vor allem unter dem Aspekt der sekundären Einsparungen (geringerer Flugverkehr und vll sogar Einsparungen von Autoverkehr), die mit dem ice bisher nicht erfüllt werden konnten. Und mit geteilten schienen wahrscheinlich nie erfüllt werden können.
Es war die "deutsche 8" in Diskussion. Also Verknüpfung der großen Metropolen per Transrapid, von da aus dann weiter mit lokalem ÖPNV. Quasi halt wie ice, wenn der so laufen würde wie gewünscht.
Ich hatte es gestern erst wieder auf der Strecke von München nach Hamburg. Anschlusszug in Nürnberg verpasst, weil ein Regio vor uns auf den Schienen die fahrt um 10 Minuten verzögert hat - hättest du beim Transrapid nicht. Alternativzug ist dann aufgrund eines Defekts in Kassel-wilhelmshöhe liegen geblieben - Wahrscheinlichkeit dafür beim Transrapid geringer, da geringere Chancen für mechanischen Defekt. Wildunfälle? Passieren nicht. Unbefugte Personen auf der Trasse? Passiert eher auch nicht. Baum auf schienen/Oberleitung getroffen? Passiert nicht.
Dann um 02:00 in hamburg gewesen statt 23:45, weil der ice halt auch nicht so viel zeit gut machen kann - er ist halt maximal 320 km/h schnell. Der Transrapid ist schneller, und er beschleunigt auch schneller.