Да, има частни, дори за транспорта на бронираните машини до Украйна им отне доста време и се наложи да използват частни превозвачи, защото държавните нямаха капацитет. От 35 години "мирен дивидент" не е ясно дали можем при необходимост в разумен срок да разположим войските в Сувалския проход.
За таксите, предполагам им трябват за поддръжката на инфраструктурата. Когато делът на БДЖ е само 3% от пътническия трафик, не се учудвам, че приходите им не стигат за таксите.
Съгласен съм, че високоскоростните железопътни линии са друга тема, затова и не я коментирам. За скорост над 160 км/ч се използва съвсем различна сигнализация, радиуси на завоите и конструкция на релсите. В някакъв смисъл са подобни на магистралите. Това води до много високи разходи.
Поне като политик построи магистрала, избирателите му могат да карат "бавареца" с 200 и пак да гласуват за него, но да се върнем на темата.
Високоскоростните пътнически влакове на дълги разстояния в някои страни са в комбинацията от по-скъпи от самолетите и по-бавни от самолетите. Както написа, трябват много години, за да се изплатят, а някои може и никога да не се изплатят, като се сметнат и ежегодните разходи за поддръжка. Сложна тема са дори в развитите страни, затова и не коментирам за такива в България. Мотрисите ни като Siemens Desiro са сертифицирани за 160 km/h, за колкото са и Regional-Express линиите в Германия.
Само ще направя малко уточнение, че поддръжката на инфраструктурата се прави от НКЖИ от 23 години, когато разделят БДЖ на 2. В същата година Строителните войски и Транспортните войски се преобразуват в Транспортно строителство и възстановяване. След демонополизирането на товарните превози при влизането в ЕС преди 18 години би трябвало НКЖИ да работи с тях и да предоставя инфраструктурата и услугите си на частни товарни превозвачи. Разбира се, проблемите им са сходни въпреки тези реформи.
Интермодалните терминали, както отбелязваш, са много важни. За терминал стига и един портален кран, каквито съм виждал доста край железопътни линии. Могат да бъдат направени и малки терминали с мотокар за интермодални контейнери. Не знам защо няма повече, но е възможно за фирмите да е просто по-евтин транспортът с камиони.
Постоянно във всякакви медии, дори в Информационния център на Министерство на отбраната и в участия на бившия министър на отбраната Каракачанов промотират "водещата компания в глобалната отбранителна индустрия и производител на бронирани автомобили International Armored Group (IAG)".
Европейските потребители на техни машини са Българските специални сили, поръчани от Каракачанов, полицията на Литва и полицията на Косово. С други думи, полицейски автомобили.
Поглед над продуктите във видео клиповете им показват, че са най-вече машини MRAP (Mine-Resistant Ambush Protected), станали популярни през 2000-те заради постоянните засади на патрули в Ирак и Афганистан. При сравнение на бронирани машини военните коментират, че за конвенционална война между държави традиционните високопроходими бронирани машини с 8 колела и без прозорци са по-подходящи. Моделът им от такъв тип се нарича Рила 8x8. Той не се използва от никоя армия.
Във войната и в отбранителната индустрия най-важното са логистиката и икономията от мащаба. Един пример е американската армия, която поръчва хиляди бронирани машини Stryker, и по този начин създава огромна верига от резервни части и механици.
Друг пример е Patria, която произвежда машините AMV, въоръжава с тях други армии, и дава лиценз за производство на Полша, Хърватия, Япония, Република Южна Африка. По този начин се достигат хиляди произведени машини въпреки малкия размер на Финландия, с население колкото България.
Трети пример е Boxer, който е мултионационален многогодишен проект на Германия, Франция и Великобритания. След това Франция е напуснала, Нидерландия се е присъединила, но резултатът е, че ще бъдат произвеждани в 3 големи страни и ще въоръжат 3 големи армии, както и Австралия и Литва.
Каракачанов и други патриоти лобираха да купуваме въоръжение от IAG. Но аз не виждам нищо революционно в тях, което да ни доведе до извода, че след 10 години ще бъдат в положението на един от тези 3 успешни примера. Дори да сме патриоти и да ги бяхме поръчали, най-вероятно щяха да бъдат екзотични бутикови машини, на въоръжение само при нас. При ракетен удар на завода или просто липса на резервни части в страната, няма да има съюзници, които да ни снабдят. За военните машини това са важни съображения.
Доста подходящо, официалната статия на Информационния център на Министерство на отбраната за получаването им е озаглавена „СКСО получиха 45 бутикови бронирани машини“.
Ще си позволя да защитя монопола на БДЖ. Инфраструктурата и публичният транспорт са основна задача на държавата.
Най-финансово изгодната стратегия за железопътните линии и транспорт е да бъдат поддържани само големите и доходоносни линии между големите градове и да бъдат премахнати линиите и влаковете към малките градове. Най-добре също е да има влакове само в пиковите часове, другите са неизгодни.
В Европа има доста примери на държавни и частни оператори на инфраструктура и за железопътни пътнически превози. Френските държавни влакове SNCF са едни от най-добрите в Европа. Те са и една от влаковите мрежи с най-нисък въглероден отпечатък и са захранвани от френските държавни ядрени електроцентрали. Британските влакове са едни от най-лошите в Европа и са частни. Изгодните линии са добри, ако изключим че са толкова запълнени, че понякога има правостоящи, останалите линии лоши и стават все по-лоши с цел намаляване на разходите. Половината им влакове закъсняват. Билетите им за влакове са от най-скъпите в цяла Европа, в някои случаи по-скъпи от самолетни билети. Трябва да купиш билети месец преди пътуването, иначе стават още по-скъпи.
Основният проблем е това че в последните 35 години акцизът за гориво е изключително нисък и това пренасочи 97% от пътниците към автомобили и автобуси, което доведе до това въглеродният отпечатък за превози да е от най-високите в Европа. Ако имахме висок данък за замърсяване, електрифицираното БДЖ нямаше да е в това положение. С толкова малко пътници няма как БДЖ да е на печалба.
От това имат изгода частните автобусни превозвачи. ГЕРБ и преди тях НДСВ защитават интересите на бизнеса, затова и не променят това.
Друг проблем на България и БДЖ е това че държавата е пост-комунистическа и корумпирана, и трябва промяна на мисленето и реформи, за да достигнем развитите демократични страни. Трябва внимателно да се видят проблемите и да се реформират, дори промените да са непопулярни за държавните служители. В период на постоянна предизборна кампания от години това няма как да стане, защото всяка непопулярна мярка като промяна на акциз или реформа намалява резултата от поредните избори на всеки няколко месеца.
За предистория, предишната нощ руски дрон е паднал край Амзача, само на 20 km от българската граница. Разбира се, няма да чуете президентът ни да каже, че трябва да вземем мерки заради тези руски оръжия.
Източник: Romania, Belarus scramble jets amid mass Russian drone attack on Ukraine